Présentation

Uber Technologies, fondée en 2009 à San Francisco et introduite en Bourse en 2019, est le premier réseau mondial de transport et de livraison à la demande. Le groupe a réalisé un chiffre d'affaires de 52,0 Md$ en 2025 (+18 %), pour un volume brut de transactions (Gross Bookings) de 193 Md$, 202 millions d'utilisateurs actifs mensuels et 13,6 milliards de courses sur l'année.

Le modèle économique est celui d'une place de marché biface : Uber ne possède ni voitures ni restaurants, il met en relation des chauffeurs et coursiers indépendants avec des consommateurs, et prélève une commission sur chaque transaction. Cette commission, rapportée aux Gross Bookings, définit le take rate du groupe (de l'ordre de 30 % en Mobility, plus faible en Delivery). C'est un modèle asset-light par construction : 336 M$ de capex sur 52 Md$ de revenus en 2025.

Le groupe s'organise en trois segments opérationnels : Mobility (le transport de personnes), Delivery (la livraison de repas et de courses) et Freight (le courtage de fret routier). Les deux premiers concentrent la quasi-totalité de la valeur ; le troisième est marginal et déficitaire.

Mobility - le coeur de réseau et de marge

Mobility est le premier segment avec 29,7 Md$ de revenus en 2025 (57 % du chiffre d'affaires), en hausse de 18 %. C'est aussi le moteur de rentabilité : 7,9 Md$ d'EBITDA ajusté, soit une marge segment de l'ordre de 27 % des revenus.

Le mécanisme est simple et puissant : plus il y a de chauffeurs sur une zone, plus le temps d'attente baisse pour le passager ; plus il y a de passagers, plus le chauffeur optimise son temps de connexion. Cette boucle de liquidité locale est la source première de l'avantage concurrentiel.

La dynamique reste solide : les Gross Bookings Mobility progressent de 17 % à 19 % selon les trimestres, tirés par le volume de courses plutôt que par les prix. C'est une croissance saine, organique, fondée sur la fréquence d'usage.

Delivery - le relais de croissance qui bascule en rente

Delivery (Uber Eats, plus les courses de proximité) pèse 17,2 Md$ de revenus (33 % du total), en hausse de 25 %, désormais le segment le plus dynamique. Surtout, c'est l'histoire de rentabilité la plus spectaculaire : l'EBITDA ajusté est passé de -348 M$ en 2021 à 3,6 Md$ en 2025 (+45 % sur la seule année).

La livraison a longtemps été considérée comme un business structurellement déficitaire, brûleur de cash. Uber a démontré l'inverse à l'échelle : densité des commandes, publicité sur la plateforme (les enseignes paient pour la visibilité) et abonnement Uber One transforment un segment de conquête en machine à marge.

Freight - la verrue à surveiller

Freight (courtage de fret routier) pèse 5,1 Md$ (10 % du CA) mais ne crée pas de valeur : revenus en repli de 1 %, EBITDA ajusté de -33 M$, dans un marché du fret déprimé. Le segment est sous-échelle face aux acteurs établis et reste un candidat naturel à une cession ou à une mise en autonomie.

La répartition géographique est dominée par l'Amérique du Nord (51 % du CA), suivie de la zone EMEA (31 %), de l'Asie-Pacifique (11 %) et de l'Amérique Latine (6 %). Le détail est cartographié plus bas dans la fiche.

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Moat - un réseau biface dense, prolongé par les données et l'échelle

Type de moat identifié : effets de réseau croisés (cross-side), complétés par des actifs intangibles (données, routage, marque).

Les piliers de l'avantage concurrentiel

Pilier 1 - La liquidité biface locale. Le coeur du moat est l'effet de réseau entre chauffeurs et passagers, à l'échelle d'une ville. Une densité supérieure permet des temps d'attente plus courts, qui attirent plus de consommateurs, qui attirent plus de chauffeurs. Le leader local d'un marché donné dispose d'un avantage de service difficile à rattraper sans subventions massives et durables. C'est structurel, pas conjoncturel.

Pilier 2 - La plateforme multi-produits. Mobility et Delivery partagent la même base de consommateurs (202 millions de MAPCs) et la même application. L'abonnement Uber One lie les deux usages et augmente la fréquence. Le coût d'acquisition d'un client s'amortit sur plusieurs lignes de revenus, ce qu'un pure-player de la mobilité ou de la livraison ne peut pas faire. C'est un avantage de coût et de rétention que la simple taille ne procure pas.

Pilier 3 - Les données et l'échelle. 13,6 milliards de courses par an alimentent les algorithmes de tarification dynamique, de routage et d'appariement. L'échelle nourrit aussi un avantage spécifique sur l'assurance : Uber porte ses propres réserves de sinistres, un actif que seul un volume massif rend gérable.

Ce qui n'est pas un moat. La taille brute du groupe, prise globalement, n'est pas un avantage : les réseaux sont LOCAUX. Être leader à Paris ne protège en rien à São Paulo, où il faut reconstruire la liquidité ville par ville. De même, les subventions et promotions ne sont pas un moat : elles s'achètent et se répliquent. Bolt, DiDi ou Lyft peuvent enclencher une guerre de prix sur un marché donné.

Intensité estimée : wide. L'avantage est solide sur le coeur Mobility, porté par la densité de réseau, mais plus étroit en périphérie : la livraison reste contestée par DoorDash aux Etats-Unis, et le fret est commoditisé. Wide sur le coeur, narrow sur les marges du périmètre.

La dépense de R&D est passée de 11,8 % du CA en 2021 à 6,5 % en 2025 : la plateforme est désormais mature, et le levier opérationnel joue à plein sans renoncer à l'innovation en valeur absolue.

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Management

Dara Khosrowshahi (CEO depuis 2017). Arrivé d'Expedia pour succéder au fondateur Travis Kalanick, il a profondément assaini la culture et la stratégie du groupe. Son mandat s'est traduit par un recentrage radical : abandon du développement interne de la voiture autonome (cession d'ATG à Aurora), sortie des paris non rentables, et surtout une discipline financière qui a conduit Uber de pertes opérationnelles abyssales à la profitabilité GAAP. C'est un dirigeant d'exécution et d'allocation, pas un visionnaire technologique - ce qui convient à la phase actuelle.

Prashanth Mahendra-Rajah (CFO depuis 2023). Venu d'Analog Devices, il a institutionnalisé la rigueur de capital, fixé des objectifs pluriannuels de Gross Bookings, d'EBITDA ajusté et de conversion en free cash flow, et lancé le premier programme de retour aux actionnaires.

Capital allocation - le tournant de 2024-2025. C'est l'élément le plus important pour l'actionnaire. Après des années de dilution, Uber a lancé son premier programme de rachat d'actions et exécuté 6,5 Md$ de rachats en 2025 (contre 1,3 Md$ en 2024). Résultat : le nombre d'actions diluées baisse pour la première fois (2 151 à 2 120 millions). Le groupe ne verse aucun dividende et monétise progressivement ses participations (Didi, Aurora, Grab).

Structure de rémunération et alignement. La rémunération variable des dirigeants est adossée à des objectifs financiers et opérationnels (Gross Bookings, EBITDA ajusté, génération de cash), cohérents avec la création de valeur ; la part long terme est versée en actions, dont une portion soumise à conditions de performance. La rémunération en actions (SBC) s'élève à 1,8 Md$, soit 3,5 % du CA : matérielle en absolu, mais modeste en proportion, et désormais plus que neutralisée par les rachats. Ce n'est pas un cas de dilution structurelle.

Actionnariat salarié. Au-delà des attributions aux cadres, Uber propose un plan d'achat d'actions aux salariés (ESPP) à participation modeste. L'alignement repose surtout sur les actions de performance des dirigeants plutôt que sur un actionnariat salarié large.

Qualité de communication. Uber publie une guidance trimestrielle (Gross Bookings et EBITDA ajusté) et l'a globalement tenue depuis le retournement de 2022 ; ses Investor Days fixent des objectifs pluriannuels jusqu'ici respectés. Le discours est devenu sobre et centré sur le cash, en rupture avec l'ère de la croissance à tout prix.

Signaux à surveiller. Le rythme et le prix de monétisation des participations cotées ; la discipline en matière d'acquisitions (les tentatives passées, comme Foodpanda Taiwan, ont été abandonnées sous pression réglementaire) ; et la tentation de redéployer du capital vers la course à l'autonome.

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Thèse d'investissement

Le marché lit mal le bénéfice d'Uber. Le résultat net GAAP de 10,1 Md$ et le PER de 17x affichés donnent l'image d'une action bon marché. C'est un mirage comptable : ce résultat est gonflé par une reprise d'impôt non-cash de 5,0 Md$ (libération d'actifs d'impôts différés aux Pays-Bas) et par les plus-values sur participations cotées. Retraité de ces éléments, avec un impôt normalisé à 24 % et la SBC conservée en charge, le BPA normalisé ressort à 2,10 $ en 2025, contre 4,73 $ en GAAP. Le PER réel est donc de l'ordre de 33x, pas 17x.

Mais c'est là que la thèse se retourne : même à 33x, Uber est attractif. Car 2025 marque une inflexion de création de valeur. Le ROIC normalisé atteint 12,8 % et franchit pour la première fois le WACC (8,3 %). Le FCF atteint 9,8 Md$ (marge de 18,8 %), pour un capex plancher. Et les rachats dépassent désormais la dilution. La valeur intrinsèque centrale (DCF ~103 $) dépasse nettement le cours (69 $).

La thèse est donc doublement contrariante : Uber n'est ni aussi bon marché que son optique GAAP le suggère, ni cher au regard de sa génération de cash et de son tournant de rentabilité.

Pourquoi maintenant : le titre a reculé d'environ 32 % depuis son plus-haut (102 $ à 69 $) et évolue près de son plus-bas de 52 semaines, alors même que les fondamentaux s'améliorent trimestre après trimestre.

Horizon : 5 ans. C'est une thèse de croissance qui se transforme en rente, pas une thèse de retournement.

Ce qui doit se produire pour que la thèse fonctionne. Le maintien d'une croissance des Gross Bookings autour de 15 % ; la poursuite de l'expansion des marges (levier opérationnel et publicité) ; et une allocation de capital disciplinée (rachats supérieurs à la dilution).

Ce qui invaliderait la thèse. Une requalification massive des chauffeurs en salariés ; une disruption de l'autonome défavorable à l'agrégateur ; ou une guerre de prix durable en livraison.

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Croissance

Le moteur de croissance d'Uber est avant tout le volume : nombre de courses, fréquence d'usage et pénétration de nouveaux marchés, bien davantage que les prix. La croissance est organique ; les acquisitions sont marginales depuis le recentrage.

Chiffre d'affaires

Le chiffre d'affaires est passé de 17,5 Md$ en 2021 à 52,0 Md$ en 2025. Le TCAC apparent de 31 % est trompeur : il part d'une base 2021 déprimée par la pandémie et intègre la montée en puissance de Freight. La croissance sous-jacente récente, plus représentative, tourne autour de 18 % par an, en ligne avec les Gross Bookings (+19 % en 2025).

La lecture par segment montre une rotation des moteurs : Mobility reste le socle (+18 %), Delivery devient le relais le plus rapide (+25 %) et bascule en rente, tandis que Freight stagne et pèse sur le mix. Les 202 millions d'utilisateurs actifs (+18 %) et les 13,6 milliards de courses (+20 %) confirment que la croissance vient de l'usage réel, pas d'effets de prix.

Bénéfice par action

Ce graphique est au coeur de la thèse. Le BPA GAAP (ligne grise) est erratique : -4,65 $ en 2022 (dépréciations de participations), puis +4,73 $ en 2025 (reprise d'impôt). Le BPA normalisé (ligne pleine) raconte la vraie histoire : une remontée régulière de -2,28 $ à +2,10 $, sans à-coups. Là où le GAAP suggère une explosion puis une stabilisation des profits, la réalité économique est une amélioration linéaire et continue de la capacité bénéficiaire.

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Rentabilité et qualité

La rentabilité d'Uber a connu un redressement spectaculaire en cinq ans, passant de pertes opérationnelles profondes à une marge à deux chiffres. La question centrale n'est pas le niveau, mais la qualité et la durabilité de cette rentabilité.

Marges

La marge brute est stable autour de 40 %, signe d'un take rate maitrisé. La marge opérationnelle est l'indicateur clé : de -22 % en 2021 à +10,7 % en 2025, c'est la démonstration d'un levier opérationnel massif sur une base de coûts largement fixe. La marge nette (19 % à 22 % en 2024-2025) est, elle, à interpréter avec prudence : elle dépasse la marge opérationnelle, ce qui est impossible en régime normal. C'est l'effet de la reprise d'impôt non-cash, et c'est précisément la distorsion que la thèse corrige.

L'asset turnover s'est stabilisé autour de 0,84x après le rebond post-2021 : les actifs croissent à peu près au rythme du CA, cohérent avec un modèle asset-light.

Retour sur capital investi

C'est le test central de la qualité du modèle. Calculé avec un NOPAT normalisé (EBIT après un impôt de 24 %, et non le taux effectif de 74,9 % distordu par la reprise d'actifs d'impôts différés), le ROIC atteint 12,8 % en 2025 et franchit le WACC de 8,3 % pour la première fois. Le spread devient positif (+4,5 points). Avant 2025, Uber détruisait de la valeur ; en 2025, il en crée. C'est l'inflexion qui justifie de regarder le titre aujourd'hui.

Calculé au taux d'imposition effectif publié (74,9 % en 2025), le NOPAT serait écrasé et le ROIC tomberait à 4,2 %. Ce taux effectif est lui-même un artefact de la reprise d'actifs d'impôts différés (un produit d'impôt, pas une charge). Le ROIC retenu ici normalise l'impôt à 24 % (statutaire fédéral US, states et mix international), seule base économiquement cohérente.

Le ROCE (résultat opérationnel rapporté aux capitaux propres et à la dette long terme) ressort à 13,9 % en 2025, nettement au-dessus du WACC. Calculé avant impôt, il se situe un cran au-dessus du ROIC normalisé (12,8 %, après impôt) : les deux racontent la même histoire, celle d'un capital qui crée enfin de la valeur en 2025.

Rentabilité des investissements incrémentaux

Le ROIIC annuel est peu exploitable sur la période : la sortie des pertes fait varier brutalement le NOPAT et les capitaux investis, d'où des ratios erratiques (de -56 % en 2024 à +34 % en 2025). C'est un artefact de la bascule de rentabilité, pas un signal de qualité d'allocation, d'où la lecture lissée ci-dessous.

Lissé sur plusieurs années, le rendement des capitaux investis ressort positif mais volatil (34 % sur 1 an, plus de 70 % sur 3 ans) : Uber a ajouté un NOPAT considérable sur une base de capital quasi stable, signature du levier opérationnel d'un modèle asset-light.

La conversion en cash est la grande force du modèle : 9,8 Md$ de FCF en 2025, pour seulement 336 M$ de capex. Une nuance de qualité s'impose toutefois : le flux opérationnel est en partie alimenté par la croissance des réserves d'assurance (un float de l'ordre de 2,7 Md$ en 2025), qui est récurrent tant qu'Uber croit, mais reste une dette future. C'est pourquoi le DCF central retient un FCF owner plus conservateur (FCF diminué de la SBC après impôt, soit 8,4 Md$).

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Solidité financière

Uber présente un bilan désormais sain, après des années de financement de pertes. La structure offre de la flexibilité, sans excès de levier.

Dette et levier

La dette nette ressort à 5,0 Md$ fin 2025, soit un ratio dette/EBITDA de 0,8x (sur l'EBITDA GAAP). Le désendettement est net : de 3,4x en 2023 à 0,8x (le ratio n'est pas significatif en 2021-22, l'EBITDA GAAP étant alors négatif). Au-delà de la dette, le bilan porte 9,2 Md$ de participations (Didi, Aurora, Grab) et un portefeuille de placements adossé aux réserves d'assurance, deux actifs non opérationnels.

Liquidité à court terme

Le current ratio s'établit à 1,14x, en amélioration : la liquidité court terme est confortable.

Cycle de conversion du cash

Le DSO est faible (27 jours) : la plateforme encaisse les paiements des consommateurs quasi immédiatement. Uber ne portant pas de stocks physiques, le DIO est nul (omis du graphique), et le cycle de conversion du cash reste court à 15 jours. Le modèle n'immobilise quasiment pas de fonds de roulement.

Retour aux actionnaires

La dilution a longtemps été le défaut du dossier (+4 % à +6 % par an). 2025 marque le basculement : le nombre d'actions baisse de 1,4 %, les rachats absorbant la SBC et au-delà.

Le contraste résume le profil asset-light et le tournant d'allocation : 6,5 Md$ de rachats en 2025 contre 0,34 Md$ de capex. Uber n'a pas besoin de capital pour croitre ; il commence à redistribuer. Le groupe ne verse pas de dividende, par choix d'allocation au profit des rachats.

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Répartition géographique

Le modèle d'Uber est intrinsèquement local : il faut reconstruire la liquidité du réseau marché par marché. La diversification géographique est donc à la fois un atout de croissance et une complexité opérationnelle.

L'Amérique du Nord reste le coeur (51 % du CA et l'essentiel de la marge), la zone EMEA est le principal relais de croissance (31 %, +31 % en 2025), devant l'Asie-Pacifique (11 %) et l'Amérique Latine (6 %). Uber n'a pas d'exposition directe à la Chine (qu'il a quittée en cédant son activité à Didi, dont il reste actionnaire) : c'est une simplification du profil de risque géopolitique plutôt qu'une faiblesse.

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Forces et risques

Forces

Un réseau biface dense et difficile à répliquer. L'effet de réseau local, prolongé par la plateforme multi-produits, est un avantage concurrentiel réel sur le coeur Mobility.

L'inflexion de création de valeur. 2025 est le premier exercice où le ROIC normalisé dépasse le WACC. Le levier opérationnel a fait passer la marge EBIT de -22 % à +11 % en quatre ans.

Une machine à cash asset-light. FCF de 9,8 Md$ (18,8 % du CA), capex plancher, et un tournant d'allocation vers les rachats qui inverse enfin la dilution.

Une optionalité sur l'autonome. En se posant en agrégateur de flottes (partenariats avec Waymo et d'autres) plutôt qu'en développeur, Uber peut bénéficier de la conduite autonome sans en porter le capital. Cette option n'est pas valorisée.

Risques

Le risque réglementaire sur le statut des chauffeurs. C'est le risque structurel majeur. Une requalification des chauffeurs en salariés (contentieux aux Etats-Unis, directive européenne sur le travail de plateforme) renchérirait massivement la base de coûts. Uber a sécurisé la Proposition 22 en Californie, mais le sujet reste vivant et touche le coeur du modèle.

La disruption de l'autonome, à double tranchant. Si l'option agrégateur joue en faveur d'Uber, le scénario inverse existe : un acteur intégré (Tesla, Waymo) qui déploie sa propre flotte et son propre réseau pourrait désintermédier la plateforme sur certains marchés.

La concurrence en livraison. Delivery reste disputé, notamment face à DoorDash aux Etats-Unis, ce qui peut périodiquement raviver la pression sur les take rates et les incentives.

La qualité du FCF et le coût de l'assurance. Une partie du flux provient de la croissance du float d'assurance ; or le coût de l'assurance par mile augmente fortement et pèse déjà sur la marge Mobility. C'est un poste à surveiller.

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Catalyseurs

Court terme (0-3 mois)

Les résultats du deuxième trimestre 2026 (attendus début aout) : la trajectoire des marges Delivery et de la croissance Mobility sera scrutée. Toute monétisation supplémentaire des participations cotées peut également jouer.

Moyen terme (6-18 mois)

Le déploiement des partenariats de conduite autonome dans davantage de villes, qui validerait (ou non) la thèse de l'agrégateur. La poursuite de l'expansion des marges via la publicité sur la plateforme et l'abonnement Uber One. Et la continuité du programme de rachats.

Long terme (2-5 ans)

L'issue de la transition vers l'autonome est le test ultime : Uber capte-t-il la valeur en agrégeant les flottes, ou se fait-il désintermédier ? La réponse conditionne la valeur terminale du dossier, qui représente l'essentiel de la valorisation DCF.

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Position dans le cycle

Milieu de cycle, modérément pro-cyclique. La mobilité est une dépense en partie discrétionnaire, sensible à l'emploi et au tourisme, mais qui s'est révélée résiliente. La livraison apporte une contracyclicité partielle (substitution à la restauration sur place en période de contrainte budgétaire). Le profil agrégé est modérément exposé au cycle de consommation, sans la cyclicité lourde d'un industriel.

Début de phase de récolte. Au plan du cycle d'investissement propre, Uber sort de sa longue phase de déploiement (pertes, financement de la conquête, 2019-2022) pour entrer dans une phase de collecte : FCF en expansion, marges en hausse, capital rendu aux actionnaires. C'est le moment du cycle où la conversion en cash s'accélère.

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Valorisation

Comparatif

Source : multiples de marché TTM (API Yahoo), base homogène pour tous les acteurs, relevés juin 2026. Ces multiples sont en base GAAP : le PER de 17,1x et le ROIC de 6,8 % d'Uber y figurent en base marché, à distinguer du PER normalisé (~33x) et du ROIC normalisé (12,8 %) retenus dans le reste de la fiche, qui retraitent la reprise d'impôt.

Rentabilité. Uber affiche la meilleure marge EBIT du panel (14,6 % contre 7 % de médiane) et un ROIC en ligne avec le secteur en base marché (qui sous-estime la réalité normalisée).

Solidité et croissance. Uber affiche le bilan le plus sain du panel (dette nette/EBITDA 0,7x contre 2,3x de médiane), pour une croissance du chiffre d'affaires en ligne avec le secteur (environ 15 %).

Valorisation. Le PER apparait sous la médiane sectorielle, mais c'est précisément l'artefact comptable : sur base normalisée, Uber se paie plus cher que ne le suggère le radar.

Pairs directs et multiples issus de l'API Yahoo (base marché TTM). Les multiples des pairs sont distordus : Lyft affiche un EV/EBITDA négatif et un PER de 2x (gonflé par une reprise d'impôt analogue), DoorDash se paie 71x les bénéfices, et Delivery Hero n'a pas de PER significatif (PER forward retenu). Le P/FCF de Delivery Hero et la dette nette/EBITDA de Lyft, non significatifs, sont omis du radar. Celui-ci illustre donc surtout la rentabilité et la solidité relatives d'Uber, seul acteur du groupe à dégager une marge et un ROIC franchement positifs.

Rentabilité. Sur la marge EBIT (14,6 %) et le ROIC (6,8 % en base marché), Uber domine nettement Lyft (pertes), DoorDash (5,3 %) et Delivery Hero (1,1 %).

Solidité et croissance. Uber présente le bilan le plus solide du groupe (dette nette/EBITDA 0,7x) et une croissance proche de la médiane des pairs : DoorDash croit plus vite (+33 %) mais se paie deux à quatre fois plus cher.

Valorisation. Uber se paie moins cher que DoorDash (PER 71x, EV/EBITDA 47x) tout en étant plus rentable et plus diversifié. C'est l'acteur de qualité du groupe, à un multiple raisonnable.

Synthèse comparative. Uber est le seul de son écosystème à conjuguer profitabilité réelle, diversification et génération de cash. Sa décote optique sur le PER est un piège ; sa prime de qualité est, elle, justifiée. Les sections suivantes quantifient à quel prix cette qualité est intégrée.

Multiples historiques

Ce graphique matérialise la thèse. Le PER GAAP (ligne pleine) ressort à 13x-17x sur 2024-2025 : optiquement bon marché. Le PER normalisé (ligne pointillée), qui retraite la reprise d'impôt et les plus-values, ressort à 57x puis 39x : la vraie cherté du titre, mais aussi son derating à mesure que les profits réels rattrapent le cours.

Le multiple d'EV/EBITDA est ici calculé sur l'EBITDA GAAP (résultat opérationnel plus amortissements, 6,3 Md$ en 2025), à distinguer de l'EBITDA ajusté publié par Uber (8,7 Md$, qui réintègre notamment la rémunération en actions). Il ressort à 28x en 2025 et se compresse vite (70x en 2023, quand l'EBITDA GAAP était encore modeste) à mesure que les profits montent. Le radar comparatif ci-dessus est, lui, en base marché (EBITDA ajusté, environ 21x) : l'écart tient à la base d'EBITDA retenue.

Le FCF Yield, calculé sur l'EV, atteint 5,5 % en 2025, au-dessus du taux sans risque (UST 10 ans à 4,1 %). Le spread de rémunération est devenu positif, après des années où le rendement du cash était négatif ou symbolique.

Discount Cash Flow

La base modélisée est le FCF owner (FCF publié diminué de la SBC après impôt, soit 8,4 Md$), plus conservateur que le FCF publié de 9,8 Md$. Ce choix neutralise l'effet de la rémunération en actions et une partie du float d'assurance.

Paramètres du modèle :

WACC 8,3 %, croissance perpétuelle 2,5 %, dette nette 4 975 M$, 2 100 M actions diluées (post-rachats).

La valeur terminale représente environ 79 % de l'EV dans le scénario central : le DCF est donc structurellement sensible aux hypothèses de long terme, ce qui justifie l'application d'une marge de sécurité.

Scénarios :

Le scénario bear (croissance du FCF de 8 %, WACC relevé à 9 %) suppose une normalisation rapide de la croissance et un environnement de taux moins favorable. Le scénario central (12 %) s'aligne sur une décélération graduelle des Gross Bookings vers 10 % à 12 %, complétée par l'expansion des marges. Le scénario bull (16 %, sur FCF publié) suppose le maintien d'une croissance soutenue et la persistance du float.

Pour justifier le cours actuel de 69 $, il suffit d'un FCF owner croissant d'environ 4 % à 5 % par an, très en deçà de la trajectoire récente : le marché price une décélération sévère.

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Calculateur PER - Zone juste et points d'entrée

Paramètres communs

BPA normalisé FY2025 : 2,10 $ - PER central : 27x - Marge d'erreur : 16,8 % (Beta 1,12 × 15 %)

Les trois scénarios

Zone juste = prix auquel l'investisseur obtient un rendement de 10 % sur 5 ans en achetant aujourd'hui et en revendant au prix cible 2030. BPA normalisé conservant la SBC en charge, impôt à 24 %.

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Scénario bear - croissance du BPA de 12 %, multiple de sortie 22x

Ce scénario suppose une décélération marquée de la croissance et une compression du multiple vers celui d'un acteur mature. BPA projeté 2030 : 3,70 $ - Prix cible : 81 $

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Scénario central - croissance du BPA de 16 %, multiple de sortie 27x

L'hypothèse la plus honnête : la croissance des bénéfices se modère mais reste forte (levier opérationnel et publicité), et le marché continue d'accorder un multiple de compounder de qualité. BPA projeté 2030 : 4,41 $ - Prix cible : 119 $

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Scénario bull - croissance du BPA de 20 %, multiple de sortie 31x

Il suppose le maintien d'une croissance élevée des Gross Bookings et une contribution croissante des activités à haute marge (publicité, abonnement). BPA projeté 2030 : 5,23 $ - Prix cible : 162 $

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Lecture croisée des méthodes

Au cours de rédaction (~69 $), les deux méthodes convergent à l'horizon, mais avec un écart de cadrage à expliciter.

Le DCF sort à 103 $ dans le scénario central (valeur intrinsèque actuelle), avec une fourchette de conviction de 73 $ (bear) à 163 $ (bull). La valeur terminale pèse 79 % de l'EV : le modèle repose donc largement sur la croissance perpétuelle, d'où la marge de sécurité de 18 % appliquée.

Le calculateur PER donne, à r=10 %, une zone juste actuelle de 51 $ (bear), 74 $ (central) et 101 $ (bull).

Le point analytique central

L'écart entre le DCF central ramené à aujourd'hui (103 $) et la zone juste PER centrale (74 $) tient à la différence de taux d'actualisation (WACC 8,3 % pour le DCF contre rendement exigé de 10 % pour le PER) et à la rente perpétuelle qu'intègre le DCF. A l'horizon 2030, les deux méthodes se rejoignent : le DCF implique une valeur d'environ 122 $ et le PER de sortie un prix cible de 119 $. C'est cette convergence qui ancre le prix cible à environ 120 $.

Au cours actuel de 69 $, le titre offre une décote de l'ordre de 15 % sur la zone juste centrale. L'investisseur n'achète ni une certitude bon marché, ni de l'exubérance : il achète une machine à cash de qualité, dont le marché surévalue la décélération et sous-estime la rentabilité réelle.

En synthèse : au cours actuel, le marché price Uber comme s'il devait fortement décélérer, en se fiant à un PER GAAP trompeur. La lecture normalisée raconte l'inverse : une rentabilité qui vient de franchir son coût du capital et une génération de cash sous-valorisée.

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Pourquoi Uber plutôt que Lyft

Lyft est le pure-player du VTC nord-américain, sans activité de livraison ni présence internationale. Ses multiples sont trompeurs (PER de 2x gonflé par une reprise d'impôt, EV/EBITDA négatif), pour une marge EBIT autour de zéro et un ROIC négatif.

Rentabilité. Uber dégage une marge et un ROIC franchement positifs ; Lyft est à l'équilibre opérationnel au mieux.

Solidité et croissance. Croissances de Gross Bookings comparables, mais Uber bénéficie de la diversification Mobility plus Delivery et d'une génération de cash sans commune mesure.

Ce qui différencie Uber. L'échelle internationale, la plateforme multi-produits et la profitabilité réelle. Lyft est un pari sur un seul marché et un seul produit.

Pourquoi Uber plutôt que DoorDash

DoorDash est le leader de la livraison de repas aux Etats-Unis, principal rival d'Uber Eats. C'est une belle entreprise, mais chère : PER de 71x, EV/EBITDA de 47x, pour une marge EBIT de 5,3 %.

Rentabilité. DoorDash est rentable et croit vite (+33 %), mais sur une seule verticale (la livraison) et un périmètre surtout domestique.

Valorisation. Uber se paie nettement moins cher en multiples tout en étant plus diversifié et plus rentable au global.

Ce qui différencie Uber. Le segment Mobility, plus margé et au moat plus solide, et l'effet de plateforme entre transport et livraison que DoorDash n'a pas. Ni Lyft ni DoorDash ne disposent encore d'une fiche sur La Thèse.

Synthèse comparative. Au sein de son écosystème, Uber est l'actif de qualité : le plus diversifié, le plus rentable, et paradoxalement parmi les moins chers sur base normalisée. C'est ce qui rend le point d'entrée actuel intéressant.

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Historique des mises à jour

• Juin 2026 - Création de la fiche. Données FY2025 (clos 31/12/2025), 10-Q Q1-2026 et supplemental Q4-2025. BPA et ROIC normalisés (retrait de la reprise d'impôt et des plus-values sur participations, SBC conservée en charge). Valorisation DCF (dominante) et PER croisé.